벤츠 독일 투자 중단 소식에 원인 놓고 싸우는 댓글들

벤츠는 노조 노동자들에게 추가 임금 없이 더 오래 일하게 할 수 없다고 불평하는 중임. 동시에 중국 자동차 업체들은 훨씬 저렴하게 생산하면서 유럽에서 잘 팔린다고도 하고.

두 번째 문제 제기는 충분히 타당함. BYD를 훨씬 싸게 살 수 있는데 자국 자동차 제조업이 어떻게 살아남을 수 있을지 모르겠음.

문제는 더 심각함. 중국이 독일 자동차 생산을 오랫동안 압박해 왔고, 독일 공학의 강점이던 품질 면에서도 이제 그게 뚜렷해졌음. 동유럽으로 생산을 옮기고 비용을 줄이는 건 독일에 좋은 전략이 아니라고 봄.

이런 상황에서 AfD의 극우 성향에도 불구하고 지지세가 커지는 이유가 있음. 메르츠는 말은 많지만 현실 앞에서 제대로 대처하지 못하고 있고, 프랑스도 재정 위기에 가까워지고 있음. 어떤 면에서는 1930년대를 떠올리게 함.

독일과 EU 전체가 무엇을 원하는지, 어떻게 이룰지 다시 생각해야 함. 중국의 체제가 모든 면에서 낫다는 건 아니지만 적어도 전략을 세우고 체계적으로 밀어붙임. EU는 말과 달리 그러지 못한다고 봄. 친환경 에너지도 좋지만 가격이 계속 올라 물가까지 밀어 올린다면 약속과 현실 사이에 문제가 있는 거임.

유료 기사는 좀 아쉽지만 언론사도 돈을 벌어야 한다는 건 이해함. 비슷한 사례를 보고 추측하자면 회사가 어떤 법에 반대하면서 자기들에게 유리하게 법을 바꾸지 않으면 떠나겠다고 압박하는 걸 수도 있겠다고 생각했음. 수정: 다른 댓글들을 읽어 보니 여기에 돈을 걸지 않아서 다행이네. 그래도 댓글은 남겨 둠.

이런 압박이 좋지 않은 법을 막은 경우도, 좋은 법을 막은 경우도 봤음. 구체적인 사정을 모르니 어느 쪽을 지지할지는 말하기 어려움.

그 분석은 틀렸음. 노동자 탓을 하고 있잖아. 폴란드보다 독일 인건비가 높은 건 사실이지만 지난 10년 동안 격차가 많이 줄었고, 문제는 훨씬 깊음.

독일이 지금 중국과 경쟁하기는 어려움. 미국도 수십 년 전에 디트로이트가 무너지면서 비슷한 일을 겪었음. 중국은 일본과 한국의 방식을 대규모로 확대하고 핵심 기술을 생산 과정에 통합했음. 로봇 공장만 봐도 독일에서는 그런 모습을 많이 찾기 어려움.

벤츠가 비용을 줄이려고 노동자 쪽으로 책임을 돌리는 건 회사 입장에서는 이해되지만 핵심 문제를 해결하지는 못함. 폴란드나 루마니아에서 생산해도 중국과의 경쟁 문제가 해결되는 건 아님. 이건 주로 노동자들의 잘못이 아님.

벤츠의 주주 구성을 보면 기관·전략적 투자자 중 독일에 기반을 둔 비율은 6.4%뿐임. 개인 투자자 비중은 34.5%이고, 독일 인구 중 어떤 회사든 주식을 보유한 사람은 20%임. 그러니 벤츠 투자자 대부분에게는 독일에 투자해야 할 특별한 이유가 없음.

독일 원전 폐쇄가 에너지 가격을 올려 영향을 줬을 것이라는 말에 대해: 원전 폐쇄는 독일 에너지 가격에 영향을 주지 않았음.

그럼 왜 중국과 경쟁할 수 없는데? 그 이유 중 하나가 노동비용임.

저렴한 독일 차를 사기 위해 노동자들이 궁핍하게 살아야 하는 건 아님. GDP와 부, 임금이 오르면 소득이 낮은 나라들과 제조업에서 경쟁하기 어려워지는 게 현실임. 자본주의가 돌아가는 방식이 그렇고, 노동자 탓은 완전히 잘못됐음. 일하는 사람은 누구나 좋은 임금을 받아야 함.

독일은 미국이 20~30년 전 제조업 상당수를 해외로 옮기면서 겪은 일을 겪는 중임. 우리가 가진 물건 대부분도 소득이 낮은 나라에서 만들어지는데, 자동차 얘기만 나오면 특별히 반발함. 국경에 따라 경제와 각국에 유리한 생산이 나뉘는 한 부유한 서구가 제조업에서 경쟁하기 어렵다고 봄.

높은 생산비 때문에 미국을 고려하면서 독일 비용을 미국 생산비 수준으로 낮추려 한다는데, 둘 다 중국보다 훨씬 높다는 게 아이러니함. 뒤처진 자동차 산업을 BYD 같은 중국 전기차로부터 보호하는 데도 한계가 있을 거임.

러시아 가스 수입을 중단했으니 중국과 경쟁하기 어려운 거임. 독일 국경 기준 수입 천연가스 가격이 예전에는 MWh당 약 12유로였는데 도매가격이 60유로 이상으로 올라 대략 5배가 됐음.

이러면 독일 산업은 버티기 어려움. 국가의 보호와 자금 지원을 받는 방위산업 정도가 예외겠지. 중국은 러시아 가스를 훨씬 싸게 사서 비용이 더 낮아졌고.

에너지 가격과 에너지를 많이 쓰는 산업 사이의 관계를 왜 여기 사람들은 인정하지 않으려는지 모르겠음. 메르츠도 올해 결국 인정했는데, 러시아 가스 중단이 독일 산업 쇠퇴의 주요 원인 중 하나라는 걸 외면하는 사람이 많음.

브랜드 운영을 정말 못했다고 봄. CEO의 경영은 실망스러웠음. 원래 전문직 종사자들이 동경하던 브랜드를 10년은 더 젊고 스포티하게 만들려고 했는데, 그 결과 독자적인 자리를 버리고 아우디와 BMW가 이미 차지한 영역으로 들어가 버렸음. 목표 고객층과 가격대도 맞지 않고.

신뢰성은 떨어졌고 실내는 게이머 취향을 노린 듯 지나치게 화려해 보임. 경영진이 자동차를 얼마나 모르는지 보려면 SL을 보면 됨. 20만 달러를 쓸 사람이면 대부분 포르쉐 911을 사지 않겠음? 911은 어디서나 보이는데 SL은 보기 어려움. 수십 년 전 다른 가격대에서는 의미가 있었지만 지금은 납득이 안 됨.

그렇지, 분명 경영진의 결정이 아니라 임금을 많이 받는 게으른 노동자들 탓이겠지. 독일이 정신 차려야 한다는 이런 주장은 우파 정치인들이 늘 하는 얘기와 같음. 나는 동의 못 하겠음.

독일 자동차 브랜드 중 벤츠 경영진이 단연 제일 별로라고 봄. 새 포르쉐 CEO는 자기 일을 잘 아는 것 같고, 폭스바겐도 ID.폴로로 발전하고 있으며 BMW도 알피나 인수와 콘셉트카에서 제대로 한 부분이 있음.

반면 켈레니우스는 상업적으로 크게 실패한 EQ 시리즈의 책임자임. CEO가 되기 전 그 사업을 이끌었고, 사람들이 고급스럽다고 느끼지 않아서 CEO가 된 뒤에는 접어야 했음. 나도 그 평가에 동의함. 차가 신생 중국 브랜드처럼 보이고 느껴짐. 새 AMG GT도 디자인과 개성 면에서 마음에 들지 않음.

에너지 가격은 원인의 일부일 뿐이라고 봄. 다른 이유도 있음.

첫째, 독일 제조사들은 전기차 혁명에 제대로 대응하지 못해 테슬라와 특히 중국 브랜드에 허를 찔렸음. 둘째, 벤츠는 젊은 구매자를 끌어들이지 못했다고 봄. 개인적으로 벤츠 하면 베이비붐 세대나 나이 많은 X세대가 떠오름. 셋째는 가격임. 많은 사람에게 차값 부담이 큰 상황인데 가장 저렴한 A클래스 기본형이 4만 2,900스위스프랑부터 시작함.

문화에 맞춘 변화도 있지 않을까 싶음. 벤츠가 북미 시장에 진출할 때 사람들이 아침 출근길에 커피를 들고 타는 습관 때문에 컵홀더를 추가해야 했다는 이야기처럼.

인건비가 '너무 높다'는 표현에 왜 따옴표를 붙이는 거임? 세계 시장에서 경쟁하면 세계 각국의 임금 수준과도 경쟁하게 됨. 중국에서 비슷한 실력을 가진 인력의 임금은 독일의 절반도 안 됨.

미국에서 멕시코로, 서유럽에서 동유럽으로 자동차 생산이 수십 년간 옮겨 간 데는 이유가 있음. 중국 임금이 어느 정도 따라오면 독일 같은 나라에 상황이 나아질 수 있겠지만 시간이 걸릴 거고, 인도네시아나 인도처럼 산업화 중인 다른 저임금 국가가 그 역할을 이어받을 수도 있음.

이틀 전에는 폭스바겐도 독일에서 빠져나간다는 소식이 있었음. 드레스덴 공장을 없애고 다른 공장 네 곳의 생산도 독일 밖과 동유럽으로 옮긴다고 함.

독일 자동차 업체들이 경쟁력을 잃은 데는 여러 이유가 있음. 경쟁력 있는 중국산 전기차 때문에 중국 판매량이 줄었고, EU와 독일의 정책·규제 환경도 영향을 줬음. 2035년 내연기관차 금지에 따른 전동화 압박, 동유럽의 4~5배인 독일 인건비, 높은 전기·가스 요금 등이 있음. 폭스바겐은 주 정부가 지분 20%를 보유한 점도 부담이라고 봄.

벤츠 생산 책임자는 독일 생산직 노동시간당 비용이 일부 동유럽 사업장의 최대 5배라고 말했음. 폭스바겐 차량 한 대당 인건비는 엠덴 공장 4,850유로, 톈진 공장 1,078유로라는 수치도 있음.

그 사람이라면 직원 한 명이 30시간 일하느냐 60시간 일하느냐보다 인건비에서 불필요하다고 보는 인원을 줄이려 했을 것 같음. 복리후생이나 교육 같은 고정비 대비 수익을 높이려고 생산직 직원의 근무시간을 늘리는 건, 현대 대기업이 안고 있는 훨씬 큰 문제에 대한 임시방편일 뿐임.

내 경험은 벤츠가 아니라 지금은 아무 관계가 없는 지멘스에 관한 것이지만 비슷하게 적용될 수도 있음. 수십 년 동안 지멘스는 독일 석유화학·화학·소재 산업과 좋은 수직적 관계를 맺었고, 이 업체들이 세계 최고 수준의 품질과 가격으로 원재료를 공급했음.

그런데 세계가 품질과 가격을 따라잡으면서 BASF, 머크, 마이어 등이 구매 관점에서 오히려 열세인 선택지가 됐고, 그 재료를 쓰는 후방 산업의 경쟁력도 무너졌음. 중국 자동차 업체가 다른 이유로 벤츠를 앞선 건지는 잘 모르겠지만, 독일 경제 기적의 한 부분이 사라진 건 확실히 봤음.

관세를 지지하는 거임, 아니면 현재의 국제무역 질서를 지지하는 거임? 한 나라에서 강제노동을 허용하는데 그 나라와 무역하면 자국 노동자들은 가격 경쟁에서 밀릴 수밖에 없음. 미국은 이 문제로 남북전쟁까지 치렀음.

한쪽에서 강제노동을 이용하는 한 공정한 무역은 불가능하다고 봄. 노동자를 지지한다면 중국의 노동 기준과 자국 노동자가 경쟁하도록 두는 데도 반대해야 함.

자동차의 자재명세서에서 전기가 차지하는 부분이 얼마나 된다고 생각함?

미국은 오래전에 메르켈에게 에너지를 러시아에 전적으로 의존하지 말라고 경고했음. 그런데 독일은 원전을 전부 닫고 러시아에 크게 의존하는 결정을 내렸지.

거기에 EU는 독일 제조사들이 전기차로 100% 전환하는 데 14년만 줬음. 독일 자동차 개발 주기로 보면 두 세대 정도밖에 안 되는 기간임. 유럽 제조사들은 전기차 분야에서 뒤처진 상태였고, 내연기관에 쌓은 기술을 급하게 전환해야 했음. 원전 폐쇄와 러시아의 전쟁까지 겹쳐 에너지 가격도 급등했고, 한때 자동차 제조사의 에너지 가격이 중국보다 7배 높았음.

자국 정치인과 EU가 이런 상황을 만들었는데 독일 제조사가 어떻게 경쟁하겠음? EU는 나중에 일정도 조금 늦췄지만 너무 늦게, 너무 조금 바꿨다고 봄. 프랑스 자동차 산업도 상황이 안 좋고, 에어버스 CEO도 정책이 계속 이대로면 비슷한 처지가 될 수 있다고 정치인들 앞에서 경고했음. 이런 결정의 결과가 나타나기까지는 시간이 걸림.

기업이나 국가의 문화가 혁신을 뒷받침하지 못한다면 그 결과를 감수해야 함. 인센티브가 결과를 만드는 거니까.

중국이 핵심 산업에 보조금을 준다고 비판하는 걸 보면 웃김. 당연히 자국이 원하는 결과에 맞춰 지원하는 거지. 부유한 선진국들이 자기들 경제 방식에 맞추라고 요구한다고 해서 중국이 스스로 손발을 묶을 리는 없음. 자본을 잘 배분한다던 서구가 사실은 운이 좋았던 것뿐일 수도 있음.

2024년 기술 추적 자료를 보면 64개 핵심 기술 중 20032007년에는 미국이 60개 분야에서 선두였지만, 20192023년에는 미국이 7개, 중국이 57개 분야에서 선두였다고 함.

1930년대와는 다름. 지금 독일이 1차 세계대전 배상금을 내느라 파산하는 것도 아니고 빵값이 매주 수백만 마르크씩 뛰는 것도 아님. 호황이 끝난 뒤의 일본에 더 가까워 보임.

경쟁하지 못하는 기업과 사람들은 타격을 받을 거고, 살아남는 기업은 새로운 방식을 찾아낸 곳일 거임. 정치인이나 정당이 구해주길 기다리는 건 누구도 통제하지 못하는 세계적 요인이 많다는 사실을 놓치는 거라고 봄.

독일은 여러 분야에서 개혁이 꼭 필요함. 관료제와 사회복지가 가장 시급해 보이고, 서유럽 대부분이 비슷한 상황임.

정치적 좌파는 개별 문제에 집중하느라 국가와 대륙의 미래에 대한 전체적인 비전을 놓치는 것 같음. 우파는 이민자 탓을 쉽게 하는데, 복지 수급 이민자 수 같은 문제를 걱정할 수는 있어도 경제 성장과 혁신의 부재에 비하면 작은 문제라고 봄.

독일 인건비가 동유럽의 4~5배라는 게 정말임? 두 배 정도라면 모르겠는데, 지금 유럽 어디에 임금이 그렇게 낮은 곳이 있음?

독일은 예전에는 자동차를 수출하고 이익을 들여왔음. 이제는 공장에 투자할 자본을 해외로 내보내고 중국 전기차와 배터리를 수입하고 있음. 장기적으로는 자국 부품 공급업체들이 약해질 거임.

이런 주장은 정말 답답함. 동쪽의 노동비용은 독일의 일부 수준임. 중국 공장 노동자는 주 50시간 일하고 연 2만 달러 미만을 받지만, 독일에서는 주 35시간 일하고 그 두 배 이상을 받음.

그런데도 중국의 에너지 가격이 MWh당 30달러쯤 더 싼 게 경쟁을 불가능하게 만드는 이유라고들 함. 독일 탈원전이 가장 큰 원인이라니, 정말 그렇겠음. 이해하지 못하는 것이 자기 월급과 연결돼 있으면 이해시키기 어렵다는 말이 떠오름.

7년 전 우리 미국 제조 회사에서 유명 미국 업체의 부품 A와, 다른 프로젝트에서 알게 된 무명 중국 업체의 같은 부품을 주문한 적이 있음. 중국 부품은 75% 더 저렴했을 뿐 아니라 품질도 더 좋았음.

자국 제조사라고 하면서 실제로는 중국산 부품에 자기 라벨만 붙이는 업체도 꽤 봤음. 중국에서 물건을 자주 받아 본 사람은 특유의 영문 글꼴을 알 텐데, 품질검사 스티커에 그 글꼴이 있으면 부품 출처가 꽤 뻔함.

미국은 저렴하고 품질 좋은 중국 전기차를 막으면서 정작 미국 제조사들이 저렴한 전기차를 만들도록 하지는 않음. 그러니 관세가 소용없음. 소비자에게 부담을 주는 역진적인 세금일 뿐임.

그동안 중국은 현재 연간 약 5천만 대 수준의 생산 능력을 바탕으로 전기차 생산을 확대하고, 미국 제조사들은 크고 연비가 나쁜 내연기관차로 이익을 극대화하고 있음. 기존 미국 업체들이 전기차 생산을 늘리지 않는다면 관세는 왜 계속 유지하는 거임?

그 나라 노동자들이 합리적인 근로조건을 위해 조직적으로 목소리를 내야 할 것 같음.

지금 전기와 가스 모두 문제가 있음. 이미 무너지고 있는 화학산업에는 아주 안 좋은 소식임. 작센안할트의 중부독일 화학단지가 빠르게 쇠퇴하고 있고, 그 지역에서는 감원이 일상적이라 AfD의 지지 기반도 커지고 있음.

전쟁이 끝나고 가스가 다시 들어오지 않으면 경제의 여러 부문이 약해진 여파가 후방 산업으로 번질 거임. 지금 정부든 앞으로 들어설 정부든 독일 경제를 아주 짧은 시간 안에 재편할 방법은 없다고 봄.

중국의 산업 보조금이 그렇게 효과적이라면 서구 국가들도 하면 되지 않을까? 그런데 서구는 국유 자산을 팔거나 자국 기업이 사모펀드와 국부펀드에 넘어가도록 두느라 바쁨. 그러면 기업은 주주나 새 소유주의 이익을 위해 운영되고.

서구 기업들은 더 이상 소비자에게 합리적인 상품을 제공하려는 게 아니라 소비자에게서 최대한 많이 받아내고 경영진과 소유주에게 돈을 돌리는 데 집중하는 것 같음. 반면 중국 기업은 소비자에게 좋은 조건을 제시하려 하고, 중국 정부도 자국 기업의 경쟁력을 통해 영향력을 넓히려 함. 서구에서는 이에 대응할 변화가 보이지 않음.

14년 중 5년이 지났음. 5년 전엔 전기차 분야에서 존재감이 거의 없었다 쳐도, 주어진 시간의 30%가 지났는데 여전히 예전 방식대로 차를 만들고 있음.

경영진에게 전기차 전환이나 치열한 시장에서 경쟁할 비전이 없다는 거임. 지금은 설계부터 판매까지 10년이 아니라 2년이 걸리는 시장인데도. 비전이 있었다면 배터리 공급 계약을 확보하거나 공장을 짓거나, 사람들이 원하는 주행거리 약 500km의 준중형차를 만드는 등의 행동이 있었겠지.

대신 ID.폴로는 2만 3천 유로부터 시작하면서 주행거리는 330km고, 신뢰성이나 성능, 소프트웨어도 지켜봐야 함. 테슬라 베를린 공장은 착공부터 양산까지 3년 걸렸는데도 기존 업체들은 모델 3과 경쟁할 만한 차를 못 만들고 있음.

기한이 더 길었다면 10년 동안 아무것도 안 했을 것 같음. EU는 명확한 방향을 제시해 업계를 움직이려 했는데, 기존 업체들이 현상 유지를 위해 변명만 찾는다고 봄. 다만 저렴하고 깨끗한 재생에너지로 전환을 뒷받침했어야 한다는 의견에는 동의함.

중국 부품 가격이 미국 부품의 4분의 1이었다는 뜻임, 아니면 4분의 3이었다는 뜻임?

그 숫자가 대략 맞다는 전제라면 차이에는 여러 요인이 있을 것 같음. 휴가·병가·출산휴가 권리, 노조나 노동권 관련 활동에 쓰는 시간, 사용자의 건강보험 부담, 근무시간과 초과근무 제한, 각종 세금, 회의 문화와 전반적인 근무 문화 등.

독일에는 전후 열심히 일해 나라를 세웠으니 이제 그 보상을 누려야 한다는 생각이 있음. 안타깝게도 그동안 세계는 계속 변했고, 힘들게 이룬 독일의 번영과 권리가 오히려 세계 시장에서의 경쟁력을 낮추는 면이 있음.

석탄보다 원전을 먼저 닫은 건 잘못이라고 보지만, 그것 때문에 독일이 러시아에 크게 의존하게 된 건 아님. 네덜란드, 노르웨이, 중동 등 화석연료를 공급받을 다른 곳도 많았음. 참고로 독일은 가스나 석유와 달리 우라늄은 여전히 러시아에서 직접 수입하고 있음.

또 유럽 제조사들이 전기차 분야에서 전혀 존재감이 없었다는 말도 부정확함. EU의 내연기관차 퇴출 결정은 2022년이었고, 폭스바겐 ID.3 인도는 2020년에 시작됐음. ID.3도 유럽 최초의 전기차와는 거리가 멀고. 물론 유럽 자동차 생산의 대부분이 여전히 내연기관 중심이었던 건 맞음.

폭스바겐은 임금이 유난히 높은 걸로 유명함.

산업용 가스 가격이 독일에서는 텍사스나 루이지애나의 약 6배라고 생각함. 가스를 주요 원료로 쓰는 화학 공장을 운영한다면 기술이나 품질이 더 좋아도 경쟁력을 갖추기 어려울 것 같음.

우리에겐 전기차가 꼭 필요한 건 아님. 나도 전기차를 타고 좋아하고 더 늘어나길 바라지만, 전기차를 만들지 않으면 뒤처진다는 전제는 잘못됐음.

중국은 생산을 늘리는 동안 내수 자동차 판매가 전년 대비 20% 감소해서 수출처를 찾아야 하는 상황임. 수익성이 높은 미국 시장에서는 사실상 막혀 있고, 유럽도 자국 산업을 보호하려고 움직이고 있음. 대량 생산을 위해 지은 공장들이 제대로 가동되지 못하는 문제도 있음.

미국이 전기차 생산을 확대하지 않는데 왜 관세를 유지하냐고? 엔진과 연료 종류보다 산업 자체를 유지하는 게 더 중요하기 때문임. 나도 경쟁은 찬성하지만, 좋은 노조 일자리를 지키고 여러 공정·불공정 무역 관행 때문에 산업 전체가 무너지는 걸 막는 일 사이에 균형이 필요함.

전기차가 필요하다는 것 자체가 가정임. 우리에게 필요한 건 걷기와 자전거, 그러니까 더 나은 도시 구조임. 전기차를 만들어도 배출이 생기고 자원을 채굴해야 하며, 중국에서 실어 나르는 배도 전기로 움직이지 않음. 빵 하나 사러 몇 킬로미터 가는 데 많은 에너지를 쓰는 건 전기차든 하이브리드든 내연기관차든 지속 가능하지 않음.

이 문제를 정말 함께 해결하려면 중국이 희토류 가공에 대한 지배력을 내려놓고 전기차와 배터리 기술을 다른 자동차 생산국에 자발적으로 공유하는 게 먼저라고 봄. 하지만 중국은 그동안의 행동으로 서방 국가들의 신뢰를 잃었음.

EU, 일본, 한국, 미국 어느 곳도 환경을 위해 자국 자동차 산업과 좋은 일자리가 사라지는 걸 허용하지 않을 거임. 그걸 전제로 한다면 설득하기 어려울 거라고 봄.

중국 차를 어느 정도는 들여와야 한다고 생각함. 미국 제조사들은 그동안 만들어 온 크고 비싼 차 말고는 다른 차를 만들 동기가 없어 보임.

지금 전 세계에서 승용차 같은 경차량이 연간 9천만 대 팔림. 사람들이 차를 사는 걸 막을 수는 없음. 몇몇 나라는 이미 내연기관차 수입을 금지했고 이 흐름이 계속되면 좋겠지만. 어차피 살 거라면 전기차여야 함. 지금은 아니더라도 현재 추세라면 결국 그렇게 될 거고, 내 생각엔 대략 10년 안에 100%가 될 듯. 조금 더 걸릴 수도 있고.

기존 자동차 회사와 정부가 자국 시장을 보호하는 데도 한계가 있음. 자동차를 자체 생산하지 않는 나라들은 중국이 만드는 값싼 전기차를 사들일 거임. Ember Energy에 따르면 2026년 5월 중국의 전기차 수출액은 전년 대비 49% 늘어난 92억 달러로 역대 최고였고, 동남아 수요가 특히 빠르게 늘었다고 함. 수출한 전기 승용차는 약 44만 8천 대로, 순수 전기차가 27만 9천 대, 플러그인 하이브리드가 16만 9천 대였음.

전기자전거를 중국에서 만드는 건 괜찮음. 서구가 핵심적으로 여기는 제조업 분야는 아니니까. 적어도 미국과 캐나다에는 사람들이 전기자전거나 일반 자전거를 타고 걷기 좋도록 기반시설이 더 필요함.

많은 곳에서 대중교통이나 자전거 이용이 불가능하다는 말에도 동의 못 함. 대부분은 도시에 살고, 도시를 짓는 방식을 조금 바꿔 적절한 밀도를 허용하면 차를 팔 필요조차 줄어듦. 차는 형편이 넉넉하지 않은 사람에게 큰 부담이기도 하고.

전기차 판매 100%가 목표여야 하는 건 아님. 그런 목표가 있더라도 중국산이 아니라면 지지하겠음. 나는 전기차만 있으면 지구를 구할 수 있다는 막연한 생각보다 노조 일자리와 미국 제조업을 더 중요하게 생각해서 중국 전기차 대신 내연기관차를 다시 사겠음.

자국 시장 보호는 계속할 수 있음. 자동차 산업이 없는 나라들이 중국의 저렴한 전기차를 사는 건 괜찮지만, 일자리와 산업이 사라지도록 내버려 두지는 않을 거임. 그건 타협할 수 없음.

일자리와 산업이 사라지는 걸 허용하지 않겠다고? 지금 이 글 제목이 벤츠의 독일 내 향후 투자 중단이고, 폭스바겐도 약 10만 명 감원을 계획 중이라는 얘기가 나오는 상황임.

그걸 허용하느냐 마느냐가 선택 가능한 일인 것처럼 말하지만, 서구 자동차 업체들은 지금 이길 만한 방식으로 경쟁하고 있지 않음. 달라질 수도 있겠지만 가능성은 낮아 보임. 이익을 줄이고 전기차 생산에 투자해야 하는데, 중국 업체들이 약 5% 마진으로 차를 팔 각오가 된 상황에서 기존 이익을 그대로 유지하면서 이길 수는 없음. 지금 나오는 정황을 보면 일자리가 사라지고 산업이 무너지고 있는 것 같음.

전기요금이 높은 이유는 여러 가지지만 원전 부족 때문은 아님. 전력 가격은 주로 수요를 채우기 위해 필요한 발전원 중 가장 비싼 발전원이 결정함. 원전은 재생에너지보다 비싸지만 가장 비싼 발전원은 아니었음. 보통 문제는 피크 시간대에 가동하는 가스 발전이고, 이를 배터리 저장장치로 대체하면 돈을 많이 아낄 수 있음.

마지막 원전은 2023년 4월에 폐쇄됐고, 바로 다음 달 전기 가격은 내려갔음. 2024년 4월에는 훨씬 더 저렴했음.

그건 갑자기 중국 전기차가 대거 수입돼서가 아니라 중국 내 자동차 판매가 급감했기 때문임. 중국 시장 판매가 전반적으로 전년 대비 20% 줄었다고 앞에서도 말했잖음. 폭스바겐은 미국에 대규모 신공장도 짓고 있음.

물론 중국 전기차 수입이 영향을 주긴 할 거고 EU가 어떻게 대응할지도 흥미로움. 하지만 전체 상황 대신 이념적인 주장에만 집중하는 것 같음. 내가 본 자료에서는 유럽 내 중국 전기차 점유율이 10% 미만이라고 함.

나는 경제성과 추세를 보고 말하는 건데, 왜 이게 이념적인 주장이라는 건지 모르겠음. 전기차 판매는 계속 늘고 중국은 전기차를 만듦. 이 규모로 생산하는 다른 나라는 없고 당분간 바뀌기도 어려워 보임.

세계 전기차 판매가 줄어들까? 2~3년마다 두 배가 되고 있음. 중국이 생산을 늦출까? 수출을 유지해야 하니 그럴 것 같지 않음. 일부 나라가 중국산을 막는 데 성공해도 나머지 세계는 값싼 전기차를 살 거임.

다른 나라가 더 빠르게 생산할 수 있다는 주장이라면 어디인지 근거를 보여줬으면 함. 보호무역은 가능하겠지만 지킬 자동차 제조업이 있는 나라는 일부뿐임. 내 주장에서 어디가 잘못된 건지 궁금함.

맞음. 디젤 배출가스 조작 사건 이후 벤츠와 폭스바겐 경영진은 범죄 조직이나 다름없다고 말할 수 있다고 봄. 두 브랜드를 망치고 독일 납세자들의 돈을 엄청나게 받은 뒤 이제 떠나려 하고 있음. 정부가 이들을 일찍 지원 중단하고 전기차 스타트업의 성장을 도왔으면 좋았을 텐데.

나도 걷기, 자전거, 대중교통을 늘리는 데 적극 찬성함. 환경뿐 아니라 신체 건강에도 좋으니까. 하지만 미국에서는 이미 기회를 놓쳤다고 봄. 지금의 도시와 교외는 너무 넓게 퍼져 있어서 차로만 이동할 수 있음. 미국에서 차가 없으면 이동에 심각한 제약이 생기는 느낌임.

자동차 중심 문화를 바꾸는 데 대한 저항을 극복해도 실제 도시 구조를 바꾸기는 어려워 보임. 그래서 현실적인 방법은 자동차의 배출을 줄이는 것 같음. 전기차가 오염을 다른 곳으로 옮기는 면이 있더라도 전체적으로는 휘발유차보다 훨씬 낫다고 봄.

이미 늦었다는 건 오해임. 많은 도시권에서 교외 전체를 다시 설계하기는 어렵겠지만, 도심에는 주택과 상업시설을 지을 빈 공간이 많음. 교통수단도 개선하면 차 없이 살거나 적어도 차를 타는 횟수를 줄일 수 있음.

거대한 재개발을 한 번에 하는 게 아니라 조금씩 바꾸면 됨. 동네에 걸어갈 수 있는 식료품점이 생기면 그때는 차 대신 걸어가면 되잖음. 출퇴근에는 여전히 차를 쓰더라도 다른 이동에서 배출을 줄일 수 있음. 미국 노동자와 좋은 노조 일자리, 제조업을 희생하면서까지 전기차에 의존하는 게 답은 아님.

공간이 많다는 건 동의하지만 기존 건물과 도시 구조를 전부 더 고밀도로 바꾸는 건 전기차 전환보다 훨씬 오래 걸릴 것 같음. 수치를 계산해 본 건 아니지만, 대부분의 교외와 뉴욕처럼 걷기·자전거·대중교통에 적합한 고밀도 도시는 차이가 엄청나잖음. 내가 너무 극단적인 사례를 비교하는 걸 수도 있지만.

밀도를 높이려면 차뿐 아니라 개인 뒷마당도 포기해야 할 텐데, 그건 문화적으로 훨씬 큰 장벽 같음. 하얀 울타리가 있는 뒷마당은 전통적인 아메리칸 드림에서 내 집 마련의 큰 부분이니까.

기존 지역을 전부 다시 설계할 필요 없이 그냥 새로 지으면 됨. 내가 사는 콜럼버스에는 지상 주차장과 빈 땅이 1천 에이커나 있음. 도심에 건물을 지으면 배출과 자동차 이용을 줄일 수 있음.

개인 뒷마당을 포기할 필요도 없음. 나도 도심 동네에 살지만 뒷마당이 있음. 일부는 훨씬 고밀도로 지어야겠지만 전부 그럴 필요는 없고, 교외나 뉴욕만 기준으로 생각할 일도 아님.

나도 전기차를 타고 선호하지만 노조 일자리와 미국 자동차 산업을 희생하면서 중국 전기차를 수입하는 건 받아들일 수 없음. 그 때문에 환경에 부정적인 영향이 계속되더라도 말임.