통제된 고속도로서 시속 500km 넘긴 BYD 차 ㄷㄷ

내가 알기로는 양산차 중에 지금까지 시속 500km를 찍은 유일한 차임.

가장 빠른 양산차임. 더 말할 것도 없음.

수정: 가장 빠른 양산차라는 지적을 받아서 그렇게 고쳤음.

이렇게 조용하다니 신기하네. 육상 최고속도 기록 하면 엔진이랑 로켓이 굉음을 내는 데 익숙해서 그런가. 기술 대단하다.

브레이크에 손도 대기 전에 공기 저항으로 5초 만에 시속 100km가 줄었네. 참고로 그 5초 동안 약 600m를 이동했음 ㅋㅋ

가장 빠른 ‘양산’차지. 더 말할 것도 없고.

회생제동이 있을 가능성이 높아서 브레이크를 밟을 필요가 없을 거임. 페달에서 발만 떼도 속도가 줄어드니까.

수정: 알겠음. 아마 회생제동을 안 썼을 거라는 의견 받아들임. 이미 많은 사람이 알려줬으니 더 답글 안 달아도 됨.

아니면 폭 10km짜리 운석이라든가!

아, 전기차랑 하이브리드에 그런 기능이 있다는 걸 완전히 잊고 있었네. 네 말이 맞아!

그래도 회생제동이나 수동 내연기관차의 엔진 브레이크 없이 시속 500km에서 공기가 차의 속도에 얼마나 영향을 주는지 궁금함. 베이론이 나왔을 때 폭스바겐이 최고속도에서는 뒤쪽 윙만 써서 감속하라고 권장했던 게 기억남.

별로 안 대단한데. 나 아홉 살 때 플레이스테이션 그란 투리스모 1에서 수프라 풀튜닝하고 기어비 맞춰서 타원 트랙에서 시속 410km 넘겼음.

멋지네. 우리 아우토반 제한속도는 광속 c라서 시속 500km 정도는 별거 아님.

물론 실제 제한속도가 있는 구간은 빼고.

여기에 날개랑 프로펠러 달자!

콘크리트 가로등이 길게 늘어선 옆에서 이걸 하다니 참 실용적이네. 뭐 잘못되면 반대쪽으로 핸들을 꺾으면 되겠지.

그렇게 빨리 달린 사람 중에 네가 최연소일 수도 있겠다!

다른 차 몇 대도, 부가티랑 코닉세그가 시속 500km를 찍었지만 양왕을 포함해서 어느 차도 양방향 모두 500km를 찍지는 못했음. 그래서 아직 ‘공식’ 속도는 아님. 같은 날 해야 하는지도 잘 모르겠고.

수정: 내가 잘못 알았음. 다른 두 차는 시속 300마일, 그러니까 482km를 넘긴 거였음.

아우토반에서 흔히 볼 수 있는 흰 밴 탄 기술자 아저씨 수준이네.

2007년에 제임스 메이가 부가티 베이론으로 시속 407km를 찍었던 게 기억남. 이제는 그것보다도 빨라졌네.

시속 300km가 넘는데 가속 페달을 50%만 밟고 있다니 엄청나네.

제대로 된 나는 자동차도 결국 중국 공학이 만들어낼 것 같음.

일부 전문 시험장은 노면 결 방향이 유리하게 나 있어서 이론적으로 한 방향이 다른 방향보다 더 빠름. 시론의 시속 300마일 기록도 그런 트랙에서 세워졌음.

내연기관 엔진 소리가 없어도 노면이랑 바람 소리가 그 빈자리를 충분히 채울 거임.

내연기관차도 고속에서는 엔진 소리가 바람과 노면 소음에 대부분 묻힘.

근거: 살짝 개조한 1996년식 수프라로 시속 300km 넘게 몇 번 달려봄.

타이어를 데우는 거 아닐까.

독일 아우토반에서 달렸으면 BMW 운전자가 몇 cm 뒤에 바짝 붙어서 왜 1차로에서 그렇게 느리게 가냐고 불평했을 듯.

이 차 속도는 고작 광속의 0.0000463배 0.000000463배밖에 안 됨.

그다음에 제대로 된 운전자가 앉아서 440 정도 찍었지 ㅋㅋ 캡틴 슬로우답게.

동의함. 엄청 시끄러운 로열엔필드 오토바이를 탔었는데 시속 120km가 넘으면 오토바이 소리는 안 들리고 바람 소리만 들렸음. 바람 소리가 너무 싫어서 속도를 줄이고 다닐 정도였지. 비싼 헬멧도 소용없었고 귀마개도 써봤지만 썩 만족스럽진 않았음.

몇 달 뒤에 오토바이 팔았음.

그 BMW 뒤에 바짝 붙은 힐티 파사트도 잊으면 안 됨. 둘 다 너무 느리다고 오른쪽으로 추월할 준비 중일걸.

F1, GT, 하이퍼카, 르망 등 거의 모든 레이싱 시리즈에는 포메이션 랩이라는 게 있음. 경주 시작 직전에 트랙을 한 바퀴 돌면서 타이어, 브레이크, 엔진 등을 데우는 거임. 차를 좌우로 움직이는 건 타이어 고무를 데우기 위해서인데, 차가운 고무는 덜 끈적해서 아스팔트 접지력이 낮음. 일반 타이어가 아니라 세미 슬릭이나 슬릭 같은 레이싱 타이어를 쓰는 거고.

브레이크 소재도 가장 잘 작동하는 온도 범위가 있어서 미리 데움. 제동하면 브레이크뿐 아니라 타이어에도 열이 전달되기 때문에 포메이션 랩에서 가속 페달과 브레이크를 동시에 밟는 모습이 보이기도 함.

요약하면 제 성능을 내려면 따뜻해야 하는 부품들을 예열하는 거임.

독일인의 본능 때문에 1차로로 들어간 거임.

시속 300km로 달리면서 핸들에서 손을 놓네.

근데 방금 500을 찍고 왔으면 ‘고작’ 300은 가만히 서 있는 것처럼 느껴질지도.

미국인들을 위해 말하자면 시속 약 312마일까지 올라갔음.

아니면 이틀째 잠 못 잔 건설 현장 인부들이 탄 더러운 흰색 스프린터일 수도 있음 ㅋㅋ

청력을 생각한다면 오토바이를 탈 때, 특히 고속도로 속도로 달릴 때 귀마개는 선택이 아님. 주행 경험이 좀 달라지더라도 말이지. 이명은 정말 괴로움.

연도가 다름. 네가 생각하는 건 아마 2010년이나 2011년의 베이론 슈퍼스포츠일 거임.

메이가 415 정도를 찍고 부가티 드라이버가 440에 도달했지.

하지만 그보다 몇 년 전에 메이가 일반 베이론으로 407을 찍은 적이 있음. 그 차의 최고속도가 실제로 그 정도였고.

언제나 평범하게 생긴 아우디 패밀리 왜건 한 대가 나타나서 내 포르쉐 911이 제대로 작동하는 게 맞나 의심하게 만들지.

이 모델은 300만 달러임. 그만 잘못 말해.

타이어를 데운다는 사람들은 반만 맞음. 어차피 금방 그 온도에 도달하니까 접지력과는 관계없음. 문제는 처음부터 가속 페달을 끝까지 밟으면 타이어가 너무 빨리 뜨거워져 터질 가능성이 있다는 거임. 더 고르게 데워서 타이어가 자리를 잡게 하는 거지.

목숨이 위험할 수 있는 상황에 들어갈 때는 가능한 모든 문제를 예상해야 함.

도로 위의 무언가를 피해야 하거나 기계 고장 때문에 스스로 목숨을 구해야 할 수도 있음.

둘 다 살아남을 가능성을 높이려면 최적의 조건이 필요하지.

“저 왜건 뭐야?!”
https://www.youtube.com/watch?v=2G5yXAVfwOU

사람들은 이미 나는 차를 발명했음. 문제는 기계 자체가 아니라 조종사임. 보통 사람은 나는 탈것을 조종할 능력이 없음. 일반 자동차 운전도 간신히 하는 수준이니까.

자동화를 해결하는 쪽이 앞서갈 거임. 물론 아직 아무도 그 단계에 근접하지 못했지만.

거기에 흰색 골프 2세대도 있음. 휀더 주변에 녹이 좀 슬어 있는 걸로.

아직 시속 167km로 달리는 중인데 박수 치려고 핸들에서 손을 떼다니 대단하네 ㅋㅋ

항상 계획대로 되는 건 아니지. https://www.reddit.com/r/interestingasfuck/s/vuHwt9pQhT

독일에서는 맨 왼쪽 차로가 깨끗하고 상태도 더 좋음. 사람들이 왼쪽에서 아주 빠르게 달려서 깨끗해지고, 오른쪽 차로는 대형 트럭 때문에 노면이 닳아서 아주 빠르게 달리기 불편함.

바보 같은 질문일지도 모르겠는데, 난 전문 운전자가 아니라서. 가속하기 전에 운전자가 핸들을 계속 좌우로 돌리는 이유가 뭐야?

바퀴를 데워서 접지력과 제어력을 확보하려는 거임.

수정: 타이어.

제임스 메이는 2006년에 일반 베이론으로 시속 407.5km를 찍었음. 그리고 2010년에 슈퍼스포츠 버전으로 시속 417.6km를 기록했지. 그날 나중에 부가티 테스트 드라이버가 평균 시속 431.072km로 달려 양산차 최고속도 세계 기록을 세웠음. 바람과 트랙 조건을 감안해서 양방향으로 달린 뒤 평균을 내야 함.

타이어와 브레이크를 데우려고 차를 좌우로 움직이고 브레이크를 자주 쓰는 거임. 타이어가 따뜻해지면 접지력이 훨씬 좋아져서 차가 더 잘 붙어 있음. 고성능 브레이크는 차가울 때 제동력이 좋지 않아서 예열이 중요함. 성능이 종 모양 곡선 같아서 실온에서도, 지나치게 뜨거워도 제동이 잘 안 되지만 특정 온도 범위에서는 정말 훌륭하게 작동함.

난 이명이 심함. 집 여기저기에 공기청정기를 둔 큰 이유 중 하나가 거기서 나오는 백색소음 때문임. 조용하면 견디기 힘들어서.

한 번은 고속도로에서 하프 헬멧을 썼다가 실수였다는 걸 깨달았음. 너무 시끄러워서 다음 출구로 나가 식료품점에서 귀마개를 샀지. 콘서트에서 하룻밤 내내 스피커 옆에 서 있었던 것 같은 느낌이었음.

고성능 타이어는 어느 정도 열이 올라왔을 때 접지력이 가장 좋음. 드래그 레이서들이 출발 전에 번아웃을 하는 이유 중 하나도 그거고. 이 경우엔 브레이크도 함께 데우는 중임.

맞음. 헬멧 디자인이나 착용 상태에 따라 소음 크기는 다르겠지만, 대부분의 사람에게 고속도로 속도의 바람 소리는 충분히 오래 노출되면 심각한 청력 손상을 일으킬 만큼 큼.

예전에는 엄청나게 큰 소리만 청력을 손상시킨다고 생각했지만, 지난 수십 년간 적당히 큰 소리에 오래 노출돼도 비슷한 손상이 생길 수 있다는 쪽으로 과학적 견해가 발전했음.

청력을 피로 한계가 있는 재료에 비유할 수 있음. 엄청나게 큰 소리는 단번에 눈에 띄는 영구 변형을 일으키는 힘과 같고, 그보다 훨씬 작은 힘도 피로 한계를 조금만 넘으면 영구적인 손상을 줌. 다만 작아서 누적된 끝에 문제가 생길 때까지 알아채기 어려운 거지.

개인적으로는 귀마개가 오히려 주행 경험을 좋게 해줌. 엄청난 바람 소리를 견디느라 애쓰지 않아도 되니 엔진을 느끼고 도로에 집중하기 쉬움. 난 귀마개 없이 시속 50마일 이상으로 달리면 금방 두통도 생겨서 즐겁지가 않음.

더트바이크로 시속 70마일을 달리다가 토끼와 부딪힌 적이 있음. 충격이 컸고 바이크와 장비를 정리하느라 고생했음. 좋은 경험은 아니었어.

파이크스 피크 에스쿠도로 윌리하는 꼼수는 안 써봤어? 그 차 진짜 엄청났는데.

이게 도로 주행이 가능한 차라는 점이 진짜 대단한 부분임.

방금 관련 기사를 읽었는데, 이 차는 타이어 파열 같은 상황을 감지해서 토크 벡터링으로 보정한다고 함. 또 어떤 기술이 숨어 있을지 궁금하네.

이미 등장한 인터넷 전문가들을 피하려면 ‘따뜻하게 한다’고 말하는 게 낫겠네.

다른 분들을 위해 설명하면, 브레이크는 실제로 과열돼 아예 작동을 멈출 수도 있다는 게 논쟁의 핵심임. 이 영상에서는 운전자가 브레이크를 최대한 효과적으로 쓰는 법을 안다고 믿어야겠지. 그게 직업이니 그럴 가능성이 높아 보임.

중국 전기차 업체들이 얼마나 빠르게 격차를 좁히고 성능 지표에서 서구 경쟁사들을 앞섰는지가 흥미로움. 단순히 속도뿐 아니라 구동계 기술 전체와 배터리 관리, 모터 효율에 관한 이야기임. 중국 전기 세단이 대부분의 하이퍼카보다 높은 성능을 낼 수 있다는 건 자동차 업계의 서열이 완전히 흔들리고 있다는 뜻이라고 봄. 전통적인 독일 공학의 우수성에 중국의 전기차 혁신이 맞서거나 앞서고 있음.