브라질서 점유율 두 배로 뛴 BYD를 보는 현지 반응

일부 모델은 서방 경쟁차보다 충전도 훨씬 빠르고 주행거리도 김. 싸고 빠르고 좋다는 세 가지를 동시에 고를 수 있는 드문 순간임.

전기차를 망설이는 이유 대부분이 주행거리 불안, 충전 시간, 가격인데, 이런 불편을 감수하면서까지 비싼 돈을 낼 사람은 한정돼 있음. 어느 수준을 넘으면 훨씬 많은 사람이 고려할 수 있게 됨.

휘발유차에도 불편한 점은 많음. 기름값 변동, 앞으로의 배출 규제에 대한 불확실성, 더 복잡한 기계 구조와 그에 따른 정비비, 낮은 성능과 더 큰 소음 같은 것들.

브라질에 있는 중국 소유 공장이 다른 공장과 뭐가 다름? 더 효율적이고 새 시장에 빠르게 대응할 수 있다는 점 말고는? 전시에도 유용한 능력 아닌가? 방산업체가 국가의 미래는 신경 쓰지 않고 단기 보너스를 위해 기존 제품만 만들겠다고 하는 게 더 낫다는 건가?

브라질에서 반응이 어떠냐고? 아주 좋음. BYD뿐 아니라 GWM이나 지리도 마찬가지임.

사람들은 주로 같은 가격대의 내연기관차에서 넘어옴. 중국 브랜드 전기차가 훨씬 저렴하면서도 차가 괜찮아서 기존 전기차를 바꾸는 경우는 아님.

예전엔 도로에 폭스바겐, 포드, 쉐보레, 피아트가 대부분이었는데, 90년대 말부터 일본과 프랑스 브랜드가 인기를 얻었고 현대차도 성공했음. 최근엔 체리를 비롯한 중국 브랜드들이 점점 더 많아지는 중. 폭스바겐이 여기서 인기 브랜드이긴 한데 ID.4는 본 적이 없음.

민주당의 선전이 2년 더 이어진다고 가정하면, 일론 머스크가 공화당을 지지한 데 대한 대응으로 민주당이 미국 시장을 중국 전기차에 개방할지도 궁금함.

미국은 국가안보를 이유로 중국산 차량 소프트웨어를 제한해서 사실상 중국차를 막고 있음. 이걸 한 정당만의 정책으로 보기도 어려움. 바이든도 관련 법과 커넥티드 차량 제한 조치에 관여했으니까. 유럽도 데이터와 기술 주권을 이야기하는 만큼 이 문제를 더 진지하게 볼 줄 알았는데, 통제하기 어려운 저가 중국차가 많이 들어오는 것 같음.

인도에서도 관세가 100%쯤 붙은 수입 BYD 아토를 봤고, 사실상 BYD 버스인 올렉트라 버스도 봤음. 인도에선 자동차 산업 고용과 전기차 가치사슬을 현지에 확보하는 게 중요하지만, 석유·가스 수입이 외화를 많이 쓰는 만큼 전환할 유인도 큼.

다만 변화는 느리고 인도식으로 진행되는 중임. LFP 배터리 생산을 시도한 몇몇 대규모 기업도 중국의 생산 규모를 그대로 재현하는 데 어려움을 겪었음.

미국 자동차 회사들도 노동자들을 강제노동에 가까운 환경에 놓는다면 더 싸게 만들 수 있을 거임. 중국 정부의 보조금과 투자 얘기는 별개로 하고도 말이지.

브라질 검찰은 BYD를 상대로 인신매매와 노동자들을 노예제에 가까운 환경에 둔 혐의로 소송을 제기했음. 검찰은 중국인 노동자들이 허위 약속으로 브라질에 왔고 비자와 실제 업무도 맞지 않았다고 주장함. 매트리스 없는 침대에서 자고 화장실 하나를 최대 30명이 함께 썼다는 내용도 있음.

상파울루에선 우버 블랙 차량 중 BYD가 꽤 많음. 그래서 여기선 품질 좋은 차라는 이미지가 생기는 것 같음.

현재 가장 빠른 충전기들은 1000V를 사용함. 1000V와 800V 충전에는 국제 표준이 있지만 북미에서 허용되는지는 모르겠음. USB 충전기처럼 차량과 충전 전압을 협상하므로 구형 차는 감당할 수 있는 낮은 전압으로 천천히 충전됨. 초급속 충전기는 현재 주로 중국에 설치됐지만 유럽에도 설치 계획이 있음.

국가가 기존 경쟁 업체들을 밀어내려고 특정 산업에 의도적으로 대규모 보조금을 주면 이런 일이 생기는 거임.

정확히는 그 주행거리가 CLTC 기준이라 미국 EPA 기준으로는 대략 400마일 정도에 더 가까울 거임. 그래도 아주 좋음. 미국 제조사들이 300마일 안팎에 머무는 데는 배터리 소재 공급 같은 여러 이유가 있겠지만 점점 개선되고 있음. 나도 주행거리가 더 길면 좋겠지만 300마일이면 목적지까지 갈 수 있고, 성능을 중시하는 차는 무게도 중요하니까 고민됨.

독일도 비슷함. 다른 시장보다 느릴 수는 있지만 중국차 판매가 크게 늘고 있음.

링크에 나온 사람들은 자동차 조립라인 노동자가 아니라 공장을 짓던 건설업체 노동자들임. 경계가 흐릿하고 BYD와 관련이 있는 건 분명하지만 구분은 해야 함.

참고로 BYD는 경쟁사보다 자동차 한 대당 노동자 수가 꽤 많은 편인데, 부품까지 직접 만드는 수직계열화 수준이 높아서 상위 부품 생산 인력도 포함되기 때문임.

어젯밤 공화당이 대거 패배했으니 다시 전기 중심의 사회로 전환하고 석유와 가스에 대한 의존을 과거로 넘길 수 있으면 좋겠음. 난 여전히 BYD를 받아들이는 건 내키지 않지만, 우리 제조사들이 속도를 내고 충전 인프라도 대규모로 구축했으면 함.

자유시장을 외치는 곳들이 수입 관세를 없애면 어디서든 비슷한 일이 생길 거임. 특히 독일과 미국 말이야. 스페인에선 중국 전기차와 판매점이 빠르게 늘고 있음. 만나는 차주마다 서비스와 차에 만족하냐고 물어보는데 다들 아주 만족한다고 하더라. 물론 주관적인 경험이지만, 난 중국차와 자유시장을 환영함.

미국의 창고나 건설 현장에서 멕시코인들만 일하는 걸 본 적 있음? 네가 묘사한 상황과 크게 다르지 않음.

그럴 가능성은 있지만, 충분한 증거 없이 서방보다 중국의 노동 환경이 더 나쁘다고 단정하긴 어려움. 가격이 싼 이유로 설명할 만한 다른 요인도 있는데, 중국에 대한 부정적인 인식부터 앞세우는 건 실제 경쟁을 두려워하는 태도처럼 보임.

영국에서도 가격이 저렴하고 차가 꽤 튼튼해서 판매가 많이 늘었음. 그런데 보안이 걱정돼서 구매 후보에서 빼는 내가 이상한 건가? 요즘 차는 바퀴 달린 스마트폰이나 마찬가지인데, 적대적인 국가에서 만든 차가 중국으로 데이터를 보낼 수도 있다고 생각하면 사기가 꺼려짐. 자동차 개인정보 보호는 이미 충분히 나쁜 상황이고.

늘 그렇듯 어느 쪽도 마음에 안 드는 논쟁임. 크기만 엄청 크고 지나치게 고급스럽고 비싼 미국차도 싫고, 더 고급스럽기까지 하면서 추적 기능과 화면으로 가득한 중국차도 싫음.

내 생각엔 한쪽은 보조금으로 구조적인 생산비를 낮추고, 다른 쪽은 경쟁력을 잃어가는 기존 공정의 일자리를 유지하는 데 보조금을 쓰는 차이임. 중국이 저렴하게 만든 제품들은 보조금 이후에도 싼 경우가 많았는데, 경쟁사보다 구조적으로 가격 하한을 낮췄기 때문이라고 봄.

요즘 미국 정부가 기업의 환경 파괴를 허용하는 면에서 중국보다 낫다고 확신하기 어려움. 그리고 미국에서 중국의 산업 보조금을 비판할 때마다 의문임. 미국 대기업의 대규모 투자에도 엄청난 세금 감면이 따라붙는 경우가 많은데 말이지. 유럽 여러 곳에선 경쟁을 왜곡하는 국가 지원으로 금지될 만한 혜택들임.

스페인과 독일은 모든 품목에 같은 수입 관세율을 적용함. EU니까 당연한 거 아닌가?

추적이 왜 문제인지 설명해 줄 수 있음? 구글 안드로이드와 애플도 실시간 위치를 추적하고, 브라질 사람들은 미국산이든 중국산이든 스마트폰과 차를 잘 쓰고 있잖아. 브라질 사람 입장에서 코파카바나 해변에 가는 걸 중국이 알 수 있으니 저렴한 중국 전기차 대신 훨씬 비싼 테슬라를 사야 한다는 주장이 얼마나 설득력 있는지 모르겠음.

EU가 저렴한 차를 사람들이 타는 게 마음에 안 든다며 관세를 매기거나 아예 금지하기 전까진 좋겠지. 그러면 수리는 어떻게 함? 중국차는 차량 검사도 통과하지 못하게 만들지 누가 앎.

중국 전기차가 서방보다 싸게 팔리기 위해 반드시 저임금이 필요한 건 아니라고 봄. 중국 내 판매가보다 훨씬 높은 가격에 수출하는 만큼 임금 차이를 감당할 여지가 있음. 저임금은 가격 경쟁력의 필수 조건이라기보다 이익을 더 늘리는 요인이라는 거지. 구조적인 경쟁력의 상당 부분은 수직계열화에서 나온다고 생각함.

압박이 없으면 자국 기업도 경쟁하지 않음. 해외 업체를 일정 범위에서 받아들여 국내 기업이 경쟁을 체감하게 해야 한다고 봄.

물론 지정학적 위험도 있음. 대비책이 없으면 더 강한 해외 기업이 현지 기업을 밀어낼 수 있으니까. 차량의 정보 수집이나 전쟁 시 원격 공격 가능성도 우려됨. 그래도 지금 당장은 포드 같은 미국 업체들이 경쟁 압박을 받아야 함. 미국 소비자들은 큰 SUV도 좋아하지만 저렴하고 현대적인 차도 원하니까.

BYD가 싼 이유는 엔지니어들의 능력과 부품 수직계열화로 간접비를 줄인 데 있다고 봄. 미국 완성차 업체들은 ZF, 보쉬 등 수많은 기존 부품 공급업체가 만든 부품을 가져와 조립하는 경우가 많고.

그 방식은 좀 편리한 명분 같지 않나? 정보 수집 행위 자체를 금지하거나 하드웨어 차단 장치를 요구할 수도 있었을 텐데. 업체가 다른 기능을 막아서 고객에게 연결을 강요하지 못하게 할 수도 있고. 아예 인포테인먼트 없는 차를 팔게 하거나 태블릿과 스마트폰 연결 표준을 만들 수도 있잖아. 그런데 선택한 건 중국차를 내보내는 쪽이네.

소비자 부담으로 이 기업들을 지원하고 있다는 데는 동의하지만, 공정한 경쟁 조건에서도 국내 업체들이 경쟁할 수 있을지는 의심스러움. 오히려 해외 공급업체들끼리 경쟁하게 될 수도 있음. 소비자가 얻는 이익을 더 생산적으로 활용할 수는 있겠지만, 그 이익은 넓게 퍼져 있어서 측정하기 쉽지 않을 거임.

링크를 보면 소프트웨어 제한은 2027년식부터, 하드웨어는 2030년식부터 적용된다는데 아직 시행 중은 아닌 거 아님? 그리고 정말 그게 문제라면 BYD가 교체 가능한 제어 소프트웨어와 하드웨어를 쓰면 안 되나? 미완성 차량을 미국으로 보낸 다음 승인된 전자장치를 장착하는 식으로.

경쟁 준비가 안 된 미국 자동차 업체들을 보호하기 위한 핑계처럼 들림.

미국 자동차 노조는 전기차 시장에서 대체로 큰 비중을 차지하지 않음. 미국에서 팔리는 전기차의 80% 이상이 미국 노조 노동자가 만든 차가 아니라는 주장임. 판매 비중이 큰 테슬라와 리비안은 비노조이고, 도요타는 전기차를 수입하며 포드 머스탱 마하 E와 쉐보레 이쿼녹스 EV는 멕시코에서 생산됨.

예전엔 완성차 업체들이 브라질에 더 싸고 오래된 차를 파는 일이 흔했음. 폭스바겐이 독일에서 몇 년간 만든 모델을 비싼 시장에 팔다가 신형이 나올 때쯤 기존 생산 설비를 남아공이나 멕시코, 브라질로 보내서 오랫동안 계속 만들고 개선하는 식이었지.

부품 구하기도 좋고, 원래 시장에서 단종된 뒤에 나온 개선 부품을 쓸 수 있을 때도 있음. 요즘은 저가 시장용 모델을 따로 만들거나 글로벌 모델에 시장별로 다른 옵션을 넣는 경우가 더 흔한 듯. BYD 같은 업체들은 저렴한 모델로 저가 시장을 공략하고, 그 판매량을 바탕으로 나중에 더 비싼 시장까지 진출하려는 것 같음.

중국 업체가 통신 기능 없는 단순한 차를 미국에 팔지는 않을 거임. 소프트웨어와 통신 하드웨어 금지는 사실상 중국차 금지나 다름없음.

관세가 없다면 중국산 전자장치가 없는 상태로 차를 수입한 뒤 판매 전에 승인된 장비를 설치할 수도 있겠지.

미국이나 영국의 평범한 사람 입장에선 오히려 자국 자동차 브랜드가 감시하고 자국 기관이나 정치인에게 데이터를 넘기는 것보다 나을 수도 있음. 그쪽은 실제로 정치 활동을 이유로 권리를 침해하거나 단속할 동기가 있을 수 있으니까.

BYD는 한국과 일본에서도 판매 중이고 조금씩 시장에 진입하고 있음. 가장 큰 장벽은 관세보다 중국 브랜드에 대한 깊은 불신인 듯. 일본은 자국 경차에 대한 세금 혜택도 장벽인데, BYD도 이제 그 시장에 진입했음.

그럼 미국이 EUV 장비와 엔비디아 칩의 중국 수출을 막는 것도 같은 이유임?

궁금해서 그런데 BRICS가 이 상황에 정확히 어떤 영향을 줌? 구조나 회원국에 주는 혜택을 잘 몰라서. BYD는 EU의 중국차 관세에도 유럽에 공장을 짓고 차를 팔고 있잖아. BRICS가 없었다면 브라질이 중국 자동차 업체들에 매력적인 시장이 아니었을 거라고 봄?

개인정보 관점에서 적대적이지 않은 나라가 있나? 난 인터넷에 연결되지 않는 전기차를 원하지만, 지금 선택지 중에선 중국이든 미국이든 크게 상관없음. 오히려 중국 제품은 좀 더 일반적인 수준에서 정보를 모으는 느낌이고, 미국 제품은 모든 계정을 연결하고 개인 정보를 다 알려 달라는 느낌임.

중국 업체들이 유럽 현지에 공장을 세우면 EU가 일괄적으로 막기는 쉽지 않을 거임. 독일과 프랑스의 기존 자동차 업체를 보호하려고 다른 회원국의 저렴한 차 접근을 막는 모양새가 되니까.

스페인이나 헝가리에 중국 공장이 들어서면 그 지역에선 오히려 기회가 될 수도 있음. 유럽 각국의 이해관계가 다르니 현지 공장이 자리 잡을수록 일률적인 보호주의도 어려워질 거라고 봄.

차량 운행 정보는 이미 보험에서도 쓰이고 있음. 고객이 동의하면 안전 운전에 따라 보험료를 할인해 주는 방식임. 난폭운전을 하지 않는다면 소비자는 보험료가 내려가고 보험사는 위험도를 더 정확히 반영할 수 있는데, 실제 단점은 뭘까?

브라질에 있는 중국 소유 공장이 더 효율적이고 새 시장에 빠르게 대응할 수 있다는 게 전시에도 도움이 되지 않겠냐고 했는데, 공장 운영자가 멈추기로 하면 그 효율성과 전환 능력도 바로 사라짐.

공장을 운영하는 나라와 유치한 나라 사이의 협상이 교착 상태에 빠졌다고 해보자. 공장은 현지에 있어도 운영에 필요한 노하우와 지식재산권, 공급망 계약은 기업이 갖고 있음. 공장을 다른 곳으로 옮길 수 있다는 말만으로도 지역 일자리와 시설을 걱정해야 하는 쪽엔 협상 카드가 될 수 있음.

방산업체가 나라의 미래보다 단기 이익을 우선할 수 있지 않겠냐는 질문도 있었는데, 산업화된 나라들의 방위산업은 정도 차이는 있어도 실제로 어느 정도 그렇게 돌아감.

유지비가 싸다고? 보증을 유지하려면 중국 전기차 판매점에서 배기 시스템 점검 명목으로 뉴질랜드 달러 700달러를 받았다는 황당한 사례를 읽었음. 법적으로는 독립 정비소에서 정비할 수 있지만 실제로는 드물다고 함. 긴 보증기간이 오히려 정비비를 계속 받는 수단이 돼서 전체 기간으로 보면 경쟁차보다 비쌀 수도 있다고 생각함.

현재 법 조문만 보면 중국의 환경 규제도 미국만큼 엄격하거나 더 엄격할 거라고 생각함. 다만 여러 곳에서 실제로는 집행되지 않을 가능성이 큼. 다른 이유로 미운털이 박힌 사람을 처벌할 때만 적용되는 경우를 제외하면 말이지.

차이는 단기와 장기 비용에 있음. 여유가 적은 사람들은 계약금이나 생계 등 여러 제약 때문에 더 저렴하고 어디서나 같은 주유기를 쓸 수 있는 휘발유차를 고르기 쉬움. 이 사람들이 전기차를 고려할 때 겪는 불편을 듣고 해결하면 선택하는 사람도 늘어날 거임.

고속도로 초급속 충전소에서 충전 케이블을 차에 연결할 때 면허를 가진 전기기사가 필요한지에 관한 얘기임. 법 조문을 글자 그대로 읽으면 종종 그렇게 해석되는 내용이 있음.