BYD 전기차 한 달 판매량이 미국의 한 분기 판매량보다 많대

내 주변 미국인들 대부분은 중국 도시들이 얼마나 인구가 많고 밀집돼 있는지 실감하지 못하는 것 같음. 내가 사는 미국에서 여섯 번째로 큰 도시에는 광역권을 둘러싼 순환 고속도로가 하나 있는데, 베이징에는 그런 순환도로가 다섯 개나 있음. 대중교통도 훨씬 잘 돼 있고 스쿠터와 자전거도 여전히 많이 탐.

차 가격이 8,000달러 정도까지 내려가는 데다, 코스트코 같은 곳에 가려고 20마일씩 운전할 필요가 없는 밀집 지역에 산다는 점을 생각하면 한 회사가 미국산 전기차 전체보다 많이 파는 것도 이상하지 않음. 주행거리가 짧은 저렴한 차도 충분히 쓸 수 있고 인구도 다섯 배쯤 되니까.

실제로는 그렇게 단순한 문제가 아니라고 봄. 여러 관점에서 상황을 설명하는 영상도 있음: https://www.youtube.com/watch?v=Nim61oVLdwk

요약하면 여러 부품을 큰 부품 하나로 통합해서 부품 수를 크게 줄였다는 거임. 초기 비용은 아끼지만 나중에 내구성과 수리비가 문제가 될 수 있음.

미국이 자국 제조사보다 싸게 팔아서 금지하려 한다고 볼 수도 있지만, 그 외에도 우려할 사람이 있음. 오래가는 품질 좋은 제품을 기대하는 소비자, 수리비를 부담할 보험사, 기술이나 서비스 독점 때문에 작업을 못 하거나 일감과 수입이 줄 수 있는 독립 정비소 등임.

동의하지 않음. 다른 차보다 부품 통합 정도가 훨씬 높아서 부품 수가 줄고 구매 가격은 싸지만, 나중에 수리비는 훨씬 비싸질 수 있음.

소비자는 수리비를 감당할 수 없는 차로부터 보호받고 싶어 함. 보험사는 비싼 보증 수리 비용을 걱정하고, 정비사는 저렴하게 통합됐지만 접근이 제한돼 작업할 수 없거나 수입이 줄어드는 부품을 걱정함.

가죽 좌석 말고는 안 보이는 거임? 미국 밖에서는 거의 아무도 거기에 그렇게 신경 쓰지 않는데.

여기서 진짜 중요한 건 ‘서방’이 갈라지고 있다는 점임. 미국은 앞으로 나아가고 싶어 하지 않지만 영국, 유럽, 호주와 뉴질랜드는 그렇지 않음.

캐나다가 이 문제에서 어디에 서 있는지는 잘 모르겠음. 미국에 연료를 수출하는 나라니까 이 문제에서는 미국 쪽에 더 가까울 수도 있나? 안타깝지만 이해관계가 서로 다르면 함께 일하기 어렵다는 점에서 카니의 중견국 구상도 이런 문제를 보여주는 것 같음.

비슷한 얘기를 하려던 참이었음. 내 씰라이언 7 실내는 정말 좋음! 예전에 탔던 BMW나 벤츠 E클래스보다 낫다고 생각함.

동남아에서는 이만한 대안이 없음. 품질이 일정하고 운영 비용과 구매 가격이 저렴하며, 이용할 만하고 믿을 수 있는 딜러망도 있어서 바로 이점을 볼 수 있음.

비슷한 토요타 비오스나 야리스, 혼다 HR-V나 BR-V의 가격을 알아봤음? 얘네는 내연기관차고 필리핀 휘발유가 갤런당 2달러쯤 하나? 동남아에서 중국산이 아닌 유일한 실질적 대안은 아이러니하게도 미국에서도 비교적 저렴하게 파는 빈패스트임.

좌석과 트렁크 바닥재만 가지고 흠을 잡는다면 이 차가 어떤 차이고 시장에서 어떤 위치인지 핵심을 놓치는 거라고 봄.

이건 산업보다 전쟁에 가까운 문제라고 봄. 미국이 전쟁을 더 하려면 다른 나라가 차단할 수 없는 휴대 가능한 에너지 공급이 풍부해야 하고, 실제 전쟁에서는 그게 석유 연료임.

미국이 북미 지역을 장악하면 값싼 연료 공급을 확보하고 그 안에 틀어박힐 수 있음. 녹색 에너지에 투자하면 막대한 석유를 저렴하게 처리하고 사용하는 데 필요한 인프라의 중요성이 줄어들 테고.

전기차를 대중에게 보급하고 있는 거임. 대부분의 소비자가 대형 SUV나 트럭을 몰지 않는 유럽과 중남미 같은 곳에는 잠재력이 엄청남.

배터리 팩 가격도 2010년에는 kWh당 약 1,200달러였는데 지금은 140달러라고 함. 전기차가 드디어 주류가 되어가는 중임.

렉서스, 아큐라, 제네시스의 내연기관차에 비견할 만한 진짜 고급 전기차는 아직 못 봤음. 내 문제는 그 브랜드들조차 내연기관차의 고급스러운 품질을 전기차 버전에서는 유지하지 않는다는 거임.

렉서스 ES 내연기관 모델은 전설적인데 전기차는 플라스틱 상자에 태블릿 두 개 달아놓은 것처럼 보임. 요즘 자동차 디자인의 유행일 수도 있고 내 취향 탓일 수도 있지만, 전기차는 다 비슷하게 생겨서 개성이 없어 보임. 지리, 립모터, BYD 같은 중국 브랜드도 다 비슷해 보이고.

렉서스 LX 600 같은 차를 디자인과 실내는 그대로 두고 구동계만 전기로 바꿔서 내놓으면 안 되는 건가?

이 수치가 인상적인 이유 중 하나는 중국 내수시장에 민간 혁신을 뒷받침할 구매력이 생겼다는 걸 보여주기 때문임. 예전에는 미국만 할 수 있던 일이었음. 중국은 인구는 늘 많았지만 자체 수요를 만들 만큼 부유하지는 않았으니까.

이제는 내수 수요가 전기차, 대규모 언어 모델, 재사용 로켓, 위성 인터넷 같은 혁신을 다시 밀어주는 선순환을 만들 수 있음. 언젠가는 미국을 포함해 아무도 만들지 못한 새로운 것도 만들어낼 수 있고. 그렇게 되면 미국이 주도하던 시대도 정말 끝나는 걸지도.

미국과 비교하는 건 별 의미가 없는 것 같음. 여기 전기차 시장은 겨우 버티는 수준이니까. 연방 보조금은 없어졌고 충전 인프라와 배터리 제조 지원도 축소됐음. 내연기관차 배출가스 규제도 폐지됐고 개별 주가 자체 기준을 적용하는 것도 막혔음.

신차 판매에서 전기차 비중은 6%까지 떨어졌고, 미국 제조사 대부분은 전기차를 완전히 포기하고 투자 손실을 처리했음. 테슬라만 남았는데 그마저도 미국 판매량이 지난 몇 년간 줄었음. 돌아보면 2024년이 미국 전기차 시장의 정점으로 남을지도 모름.

내가 매일 타는 차는 다른 차들과 크게 다르지 않음. 내 씰라이언 7 좌석에는 이상한 점이 없고 트렁크에도 40kg 넘게 문제없이 실었음.

전반적으로 그런 문제가 있다는 얘기는 못 봤는데, 혹시 유독 운이 안 좋았던 거 아닐까? 개인 취향에 안 맞는 건 이해하지만 이 차를 형편없는 저품질이라고 할 정도는 현실과 안 맞는 듯. 그냥 잘 작동하는 멀쩡한 차고 만족하는 사람도 많음.

정확한 모델은 모르겠는데 멕시코시티에서 내가 탄 우버가 한 여섯 대쯤 전부 같은 BYD 모델이었음. 플라스틱 느낌이 심했고 노면이 조금만 울퉁불퉁해도 전부 덜컹거렸음.

더 비싼 모델은 나을 수도 있지만, 그런 차에 브랜드를 붙여 파는 게 이미지에 해가 되는 것 같음.

‘중국 전기차를 전면 금지해야 할 보안 위험은 없다’고?

지나친 걱정을 하지 않는다고 해서 누군가가 우리 주변을 지도로 만들려 하지 않는다는 뜻은 아님. 네트워크에 연결된 자동차 센서가 도로와 주변 상황을 잠재적인 적국에 실시간으로 전달한다면 그런 차를 도로에 허용하는 건 당연히 위험이 있음. 그걸 부정하는 게 선하거나 현명한 일은 아님. 좋게 봐도 순진한 거지.

그게 핵심임. 실내에서 비용을 줄인 대신 저렴하고 믿을 만해서 영업용 차량으로 투자 대비 수익이 높은 차라는 거. 중국 택시들이 지난 10년 동안 대거 BYD 전기차로 바뀐 데는 이유가 있음.

많이 굴려보며 검증됐고 경제적이라는 거임. 내연기관 영업차처럼 50만 km를 달리면서 연료비와 유지비만으로 3만 달러를 절약한다면 그 돈으로 영업용 BYD 두 대를 더 살 수도 있음. 운영자 입장에서는 이 정도 전기차를 선택할 경제적 이유가 충분하고, 승객은 그 대신 저렴한 좌석에 앉는 거지.

캐딜락 에스컬레이드 IQ는 말 그대로 전기 구동계를 단 캐딜락 에스컬레이드임. 앞에서 언급한 브랜드들 못지않게 좋음. 루시드 그래비티도 같은 범주에 들어가고, 렉서스는 내연기관 TX에 해당하는 TZ를 출시할 예정임.

나도 순진한 건 아님. 네트워크 연결이 전혀 없어도 차가 작동하도록 요구하면 됨. 특정 국가의 차를 금지할 게 아니라 안전 기준을 세우면 됨.

하지만 그들은 자기 시스템으로 차량을 추적할 수 있길 바라기 때문에, 사람들이 개인정보 보호에 다시 익숙해지는 걸 원하지 않는다고 봄.

찾는 차가 BMW i4일 것 같음. 내 기준에선 독특하게 생긴 i3보다 크게 퇴보했지만. i3는 탄소섬유 차체에 제대로 된 조그 다이얼도 있었고.

i4는 기본적으로 현대적인 BMW 세단을 그대로 전기차로 만든 느낌임. 내연기관, 하이브리드, 전기차를 바꿔 만들 수 있는 플랫폼으로 옮겨간 것 같고. 보행자 안전음을 튜닝한 배기음이 나는 BMW처럼 설정할 수도 있음.

이 글은 기본적인 헤드라인 수준을 별로 벗어나지 못한 듯.

연방 보조금이 없어지고 충전 인프라와 배터리 제조 지원이 줄어든 건 시장이 성숙해진 신호로도 볼 수 있음. 연방 지원이 없어도 Ionna나 월마트 같은 급속 충전 사업자들이 꽤 빠르게 확장하는 건 좋은 일이고, 특히 Ionna는 엄청 빠르게 설치 중임.

개별 주의 자체 기준 적용 문제는 아직 소송 중임. 자동차 회사들이 정권 교체 후 기준이 다시 살아날 가능성을 대비하지 않는다면 스스로를 속이는 거라고 봄.

미국 제조사 대부분이 전기차를 완전히 포기했다는 것도 사실이 아님. 배터리 제조 같은 일부 투자는 접었을지 몰라도, GM은 전기차 라인업이 꽤 탄탄하고 포드도 새 보급형 트럭에 들어갈 플랫폼에 크게 투자했음.

테슬라 판매량도 2023년이 유난히 좋았던 거지 절벽에서 떨어지는 수준은 아님. 리비안, 현대·기아, 심지어 토요타·스바루까지 새로운 차를 내놓으면 테슬라 판매가 줄어드는 건 예상할 수 있는 일임.

중국 전기차를 직접 타본 적 있음? 외관 디자인에 대한 의견은 주관적이고 시간에 따라 많이 바뀜. 포르쉐 996만 봐도 그렇고.

지난 2년 동안 중국 전기차를 많이 운전하고 타봤는데, 가격대 전반에서 내연기관차보다 훨씬 고급스럽다고 느꼈음. 요즘은 대형 파노라마 선루프가 달린 차가 많아서 작은 차도 넓게 느껴지고, 기술도 보여주기용이 아니라 실제로 유용함. 주 인터페이스가 태블릿인 만큼 중국 내비게이션 앱이 서구 앱보다 훨씬 좋다는 것도 크고.

자동 주차나 주행 기능, 사각지대 카메라, 곳곳에 있는 USB-C와 자석식 충전기, 급속 충전 등도 있음. 미국이나 유럽에 살면서 최근 5년간 중국에 안 가봤다면 직접 가서 보라고 권하고 싶음. 서구 언론의 보도는 어느 정도 걸러 듣는 게 좋음. 생각보다 놀랄 수도 있음.

관세 얘기는 업계를 잘 모르면 오해하기 쉬움. 기아와 현대는 시장에서 부품의 자국산 비중이 가장 높은 차들 중 일부를 생산함. 관세가 발효됐을 때 현대 전기차의 미국산 부품 비중은 테슬라를 포함한 미국 브랜드들을 앞서고 있었음. 해당 생산라인은 관세에 대응하기 좋은 위치에 있음.

기사에서 말하는 건 한국에서만 생산하는 특정 특수 모델인데, 아마 판매량이 적어서 그럴 거임.

고급화는 전기차에 까다로운 선택 같음. 추가 기능이 들어가면 무게가 늘고 주행거리가 줄어드니까. 비싼 차를 사는 사람은 대체로 차 안에서 많은 시간을 보낼 거라고 기대할 텐데, 이게 오히려 판매 포인트를 깎아먹지 않을까 싶음.

내연기관차에서는 좀 더 받아들이기 쉬운 타협인 듯함. 연료 탱크를 조금 키우면 되고, 차값과 유지비에 크게 민감하지 않은 고객이라면 연료비에도 그렇게 민감하지 않을 거라고 볼 수 있으니까.

몇 가지 사소한 예외는 있지만, 실내 문손잡이는 대체 왜 그렇게 만든 건지 모르겠음. 그래도 내 SL7의 실내 품질은 아우디 S4와 비슷한 수준임.

트럼프가 전기차 보조금을 성급하게 없애지 않았다면 지금 미국 도로에는 전기차가 수십만 대 더 있었을 거임. 그만큼 많은 유권자가 휘발유 가격에 민감하게 반응하지 않았을 테고.

러시아의 자멸과 중국이 동맹을 만들어야 할 때 강경 외교로 나선 것처럼, 미국의 운 좋은 흐름이 이번에도 계속될지도 모르겠음. 우리 지도자의 판단이 그만큼 어리석었으니까.

댓글에 과열된 의견이 많네. 내 생각에 핵심은 단순함. 중국은 점점 부유해지는 큰 시장이고 BYD는 저렴하면서 혁신적인 차를 만듦.

중국에서 자동차 소유가 부유층의 사치품에서 일상적인 일로 바뀌면서 엄청난 판매량이 나오는 거임. 한편 나머지 세계는 일단 미국을 제외하면 개인 이동수단을 전기화하려고 하고, 중국은 그 수요를 다른 어느 나라보다 잘 충족하고 있음.

보조금과 지원 축소가 시장 성숙의 신호라고? 미국에서 매년 차 1,600만 대가 팔리고 그중 전기차는 120만 대임. 점유율 8%도 안 되는데 벌써 성숙했다면 좋은 신호가 아닌데.

정권이 바뀌면 규제가 돌아올 거라는 말도 마찬가지임. 미국에서 살아본 적 있나? 진보적인 법이나 규제의 일부라도 되찾으려면 10년이 걸릴 수도 있고 영영 못 할 수도 있음.

새 경쟁 차종이 나온다고 테슬라 판매가 떨어지는 것도 시장 성숙의 신호라는 거임?

BYD는 올해 중국 밖으로도 차량 250만 대를 수출할 것으로 예상됨. 세계 최대 전기차 제조사이고 중국 시장에만 파는 게 아님.

수입 차량에 특정 금지 조치나 기준을 적용하는 방식은 과거에도 별로 잘 통하지 않았음.

왜 미국 전기차 판매가 2024년 이후 거의 매 분기 줄어서 신차 비중이 약 10% 정점에서 지금은 6% 아래로 떨어졌냐고?

미국인 상당수의 금융 이해력이 부족하기 때문임. 그러니까 새 내연기관차를 사는 사람들 말임. 그 전쟁이 일어나기 전에도 대부분의 용도에서는 내연기관차를 사는 게 경제적으로 말이 안 됐음. 지금은 전쟁이 화석연료 시장까지 흔들어서 더 심해졌고.

Regular Car Reviews의 지오 메트로 리뷰가 생각남. 처음 몇 분 동안 시청자의 기대치를 조절하려고 하더라. 어떤 물건이 애초에 하려던 일을 얼마나 잘하는지로 평가해야지, 다른 물건이 되지 못했다고 평가하면 안 된다는 얘기였음.

지오 메트로의 목적은 최대한 경제적인 차가 되는 것이었고, 리뷰에서는 사람들이 보통 싫어하던 특징들을 오히려 긍정적으로 봤음. 돈이 넉넉하지 않은 사람들을 위해 최대한 저렴하고 연비 좋은 차를 만드는 게 목표라면, 그 정도의 타협이야말로 필요한 선택이었다는 거지.

이념적인 이유도 있겠지만, 전기차 시장이 여전히 자체적으로 유지되고 있다는 것도 사실임. 다른 지역만큼 빠르진 않아도 성장 중이고, 전기차를 안 가진 사람들도 주변 이야기를 들으며 쓸 만하다는 걸 알아가고 있음.

집 차고에서 충전하면 대부분 다른 방식보다 훨씬 저렴하고, 밖에서 충전해도 시간이 더 걸릴 뿐 휘발유보다 저렴한 편이라는 걸 비용을 물어보다 알게 되는 사람도 있음. 몇 년 뒤 연방 정부가 바뀌면 규칙도 다시 바뀔 수 있고.

자동차 회사들은 익숙하고 이미 투자한 차를 계속 만들겠지만 전기차 투자도 이어갈 거임. 세계 시장에서 중요하기도 하고, 정부와 규칙이 바뀌었을 때 뒤처지고 싶지 않을 테니까.

포드가 F-150 라이트닝을 접은 건 누구에게도 제대로 어필하지 못했기 때문임. 현장 기술자들은 차를 충전하며 일하고 싶어 하지 않았고, 일반 소비자들은 트럭에 10만 달러를 내고 싶어 하지 않았음.

새 트럭은 꽤 흥미로움. 나도 가장 최근에 트럭을 살 때 전기 트럭을 원했지만 감당할 수 없었음. 기본형이 3만 달러라면 옵션을 넣어 4만 달러쯤 될 텐데, 기존 차를 괜찮은 값에 넘기면 충분히 살 만해짐.

보호무역은 가끔 효과가 있다는 게 문제임. 게다가 중국이 공정한 경쟁을 하고 있다고 보기도 어려움. 공급망에서 또 다른 의존 관계를 만드는 것 역시 지정학적 위험이고.

지난 수요일 나온 이 기사는 반대로 중국 내수 판매가 줄고 있다고 말하는 것 같은데: https://www.cnbc.com/2026/10/28/china-car-exports.html

소비자 개인정보 보호 때문인 척하지 말고 그런 이유를 제대로 대놓고 말할 수 있으면 좋겠음.

푼타델에스테에 사는데, VW ID.3를 타다가 최근 지리와 BYD를 한 대씩 샀음. BYD는 2027년형 돌핀이고 가격은 2만 1천 달러에 부가세 별도였음. 우리나라 자동차 역사상 가성비가 압도적으로 좋다고 생각함. 적어도 그 크기와 가격대에서 원하는 소소한 기능이 다 있음.

테슬라도 현지 시장을 흔들려고 모델 Y 프리미엄을 3만 달러에 부가세 별도로 내놨는데, 미국이나 유럽 등 거의 어느 곳보다 저렴함. 그래도 나는 BYD가 훨씬 좋고, 그 논란 많은 인물을 지지하고 싶지도 않음. 여기서는 조건에 따라 전기와 휘발유 비용 차이가 20배까지 나기도 해서 전기차가 중요함.

이 차들이 몇 년, 몇십 년에 걸쳐 어떻게 버틸지 궁금함. BYD가 비용을 줄이는 주요 방법 중 하나는 부품을 한데 통합하는 거임. 구동계의 한 부품에 문제가 생겼는데 구동계 전체를 교체해야 할 수도 있음.

배터리 팩이 차체의 일부라 작은 사고가 나도 수리 대신 차를 폐차 처리해야 할 수 있음. 제조 단계에서 절약한 비용이 나중에는 소유자의 유지비 부담으로 넘어갈 거라고 봄.

대형 자동차 제조사 대부분이 규제 시장에 따라 차종을 나눠 파는 건 흔한 일임. 예를 들어 1938년에 나온 초기 폭스바겐 비틀은 멕시코에서 2003년까지 팔렸음.

여러 지역에서 판매되는 같은 모델이라도 일부 지역에서는 안전 기능이 빠지기도 함. 예를 들면 이런 사례가 있음: https://www.latinncap.com/en/result/44/chevrolet-spark-no-ai...

미국에서는 중국 전기차를 막는 법 때문에 그럴 수 있음. 하지만 다른 나라를 보면 다름. 호주에서는 전기차가 신차 시장의 25%까지 올라와서 더 이상 작은 소수가 아님.

지금은 중고 토요타 야리스가 더 저렴할 수 있지만 오래가진 않을 거임. 신형 야리스는 약 3만 달러부터 시작하는데 그보다 싼 신형 전기차가 여러 대 있음. 덕분에 중고 전기차 가격도 내려가서 중고 닛산 리프는 6,500달러에 살 수 있음.

호주는 지붕 태양광도 많아서 하루 중 몇 시간 전기를 무료로 쓰는 가정용 요금제를 이용하는 집이 많음. 집에서 충전할 수 있다면 무료 충전도 가능하니 가치가 더 커짐.

그 표현을 쓴다고 돈을 더 쓰고 싶다는 뜻은 아님. 가격이 너무 낮아서 안전이나 사기가 걱정되는 경우라면 모를까. 예를 들어 5센트짜리 부리토는 안 사겠다는 식으로.

특히 지금 미국에서 파는 차들을 보면 4만 달러 넘게 쓸 이유가 별로 없음. 나는 3년 된 고급 전기 SUV를 주행거리 2만 마일도 훨씬 안 된 상태로 그보다 한참 싸게 샀음. 돈이 아주 많고 저축이나 더 중요한 데 쓸 필요도 없다면 마음대로 하면 되지만, 나도 앞 댓글처럼 4만 달러는 과하다고 생각함. 가치가 떨어진 2026년 돈으로도 말임.

이유는 중국 자동차 회사들 사이의 경쟁이 치열하기 때문임. 다른 시장들은 자국 대표 기업 두세 곳으로 통합된 뒤 서로 편하게 공존하고 보호주의 정책의 보살핌까지 받았음. 그런 곳들은 진짜 경쟁이 어떤 건지 다시 기억해내기 어려울 거임.

4만 달러 아래 차를 보는 건 돈 없는 사람들뿐이라는 식으로 왜 그렇게 말하는지 모르겠음. 2027년형 캠리와 이스케이프는 둘 다 3만 달러 미만부터 시작하고 테슬라 모델 3도 3만 9천 달러 미만임.

3년 만에 가치가 절반으로 줄어드는 자산에 5만~10만 달러를 쓰고 싶지 않은 사람도 있음. 특히 요즘 차는 수리비가 비싸지고 신뢰성도 떨어지는 추세라 보증 기간이 끝난 뒤 계속 운행하는 비용도 만만치 않으니까.

근거 없이 편견을 가진 사람들이 그걸 감추려고 어떻게든 흠을 잡는 걸 보면 참 인간적이면서도 웃김. 우리 친척들 사이에 전기차가 이제 세 대 있는데, 우리한테는 정말 잘 맞음. 필요한 곳에 잘 데려다주고 연료비도 한 달에 최소 350달러는 아껴줌.

다만 우리 조건이 전기차에 딱 맞긴 함. 밤에 집에서 충전할 수 있고, 하루 통근 거리는 최대 50km이고, 태양광 패널과 저렴한 심야 전기요금이 있고, 뭘 견인할 일도 거의 없음. 전기차가 예전보다 대중화됐지만 아직 내연기관차만큼 누구에게나 편한 건 아님. 그래도 맞는 사람의 범위는 빠르게 넓어지고 있음.

흥미롭게도 내가 만난 반대론자들은 직접 전기차를 타보면 태도가 금방 누그러짐. 당장 살 생각까지는 없어도 전처럼 강하게 반대하진 않더라.

단, 세 대 중 하나인 2014년식 닛산 리프는 원래 주행거리의 약 80% 수준임. 나머지 두 대는 산 지 1년도 안 된 중국 전기차라 장기 신뢰성은 아직 말할 수 없음. 우리가 감수하기로 한 위험이고, 몇 년은 지나야 결과를 알 듯.

규모의 경제가 여기서 드러나는 거임. 아무리 금지해도 효과가 없을 거고, 전 세계가 중국 제품을 쓰는데 미국만 계속 막으려다가 난처해질 거임.

세계는 이미 미국에서 멀어지기 시작했음. 긍정적인 자립이 아니라 경쟁력을 잃고 혁신이 정체되는 방향으로 말임. 벗어날 유일한 방법은 경쟁인데, 아무것도 하기엔 너무 늦어서야 그 교훈을 배우게 될 것 같음. 다들 예상했던 일임.

BYD는 통합 수준이 다름. 예를 들어 모터, 기어박스, 그러니까 감속 장치와 컨트롤러 등이 모두 하나의 부품으로 묶여 있음.

많은 소비자에게는 BYD를 사느냐, 아니면 차 없이 지내느냐의 선택일 것 같음.

호주에서 본 개인적인 경험으로는 지난 12개월 동안 도로 위 전기차가 엄청나게 늘었음. 1년쯤 전만 해도 BYD가 어쩌다 한 대 보이면 눈에 띄었는데, 이제는 차가 막히면 10m 안에 두어 대씩 있음.

테슬라도 예전부터 다녔고 숫자는 늘고 있지만 전기차 중 테슬라가 차지하는 비중은 크게 줄고 있음. 관련 통계: https://solarcalculator.com.au/blog/ev-sales-statistics/